A cikk tartalma:
- Tények a LuAZ -ról
A 70 éves gyártási múlttal rendelkező Lucki Autógyár nem tűnik kiemelkedőnek semmi figyelemre méltó dologgal.
1950-ben egy javítóműhely kis összeszerelő műhelye volt, amely fokozatosan teljes értékű vállalkozássá fejlődött a buszok, teherautók utánfutói és személygépkocsijai összeszerelésére.
2015 -ben az üzem új tulajdonost és új nevet kapott - ma már nem a LUAZ, hanem a Bogdan Motors 1. számú üzeme, amely teljesen átállt a trolibuszok és buszok összeszerelésére.
De vajon minden ilyen egyszerű a LuAZ történetében, és az üzem valóban nem különbözik tucatnyi más iparágtól?
Kiderül, hogy ez nem így van. A LuAZ gyártotta az első hadsereg kétéltű SUV -ját, és sikeresen sorozatba hozta az autót. A Lucki gyár összeszerelő műhelye öt évig volt a VAZ legnagyobb partnere, és évente az összes Zhiguli 35% -át állította elő, az üzem mérnökei kifejlesztették és ... eltemették a benzinmotor egyik legtermékenyebb technológiáját (amelyet sikeresen alkalmaztak 30 évvel később a Toyota és a Honda).
És még hány ismeretlen tény található a vállalkozás archívumában, hány sikeres találmányra nem volt igény, és hány ambiciózus projektet temettek el? Bemutatjuk 5 legérdekesebb tényt a LuAZ márkáról.
Tények a LuAZ -ról
1. SUV LuAZ -1302 - külföldi hadseregeket szolgálunk ki
A hadsereg modelljének utolsó terepjárója 2002-ben gördült le a Lucki gyár futószalagjáról, de kevesen tudják, hogy tíz évvel azelőtt az exportváltozat az első helyen állt a szlovén katonai közlekedésben rendezett kiállításon, de ne gyökerezzen saját hazájában.
Mit írtak az európai újságok erről az autóról, amely jobbnak bizonyult, mint a Hummer és az UAZ, ha durva terepen és sárban halad, de szerény költségvetési árba került?
A minimális költségeknek köszönhető, hogy Szlovénia 1992 -ben egy tétel SUV -t rendelt a LuAZ -tól, amely a szerelőműhely "hattyúdalának" és az utolsó szállítmánynak bizonyult exportra.
A hadseregnek szánt autó klasszikus formájú volt, magas a hasmagassága a monokokkos karosszériában, téglalap alakú, kivágott első lökhárító, alacsony oldala és napellenzője fedte a teherautót a fülke tetején. Oldalról nézve a terepjáró tiszta téglalap alakú volt (talán ezért nevezték el "elődjét", a LuAZ "Volyn" -ot "Iron" -nak).
Az SUV mindössze 3,4 méter hosszú volt. A kabin 4 fő befogadására alkalmas, a csomagtér térfogata 1400 liter. Az utolsó LUAZ 1302 literes négyhengeres benzines egységgel volt felszerelve, mindössze 70 literes. val vel.
A teherautó maximális sebessége 100 km / h volt, súlya pedig csak 970 kg, de ennek ára magasabb volt, mint az akkor gyártott zaporozseci "Tavria".
Természetesen a LuAZ -1302 modell gyártását nem a semmiből szervezték - van egy másik Lucki autó, amelyet több mint 30 évig gyártottak, és a Szovjetunió első katonai kétéltű szállítójává vált. Ő kapta a legtöbb becenevet, és csendesen távozott a 90 -es években felismerhetetlenül, de elfelejtve - ez a "Volyn".
2. LuAZ -967 - az első kétéltű
Ha a gyár egész történetében ezt az egyetlen modellt gyártaná, ez már elég lenne ahhoz, hogy a LuAZ neve bekerüljön a szovjet autóipar történetébe. De minden tényleg véletlenül kezdődött.
1950 óta a Központi Tudományos Kutató Autó- és Gépjárműintézet intézetet kapott a Szovjetunió Védelmi Minisztériumától. A mérnököknek egy élvonalbeli szállítót kellett kifejleszteniük a légi erők számára. Az autónak tudnia kellett úszni, áthajtani a hegyeken, és végre kellett hajtania a fő feladatokat: ki kellett vennie a sebesülteket az első sorból, lőszert és élelmiszert szállítania.
1956 -ban a lucki mérnökök megbirkóztak a feladattal, és a hadsereg embereinek eljuttatták az első tételt motoros kocsikat, amelyeket ejtőernyővel lehetett dobni, és amely két pár hordágyat vagy hat könnyű sérült katonát vett fel, és magassága mindössze 50 volt. cm és összkerékhajtással voltak felszerelve.
A szekeret masszív kerekekkel látták el, amelyek könnyedén tartották a táblát, és a kerekek forgása miatt a kétéltű könnyen úszott. A szállítógépnek csörlője volt, és fekve vagy kúszva lehetett irányítani a földről.
A sikeres első modell után megkezdődött a LuAZ-967 korszaka, amely a harmadik generáció első sátoros SUV-ja lett.
A második generációs LuAZ-967, amely az első motoros kocsiból nőtt ki, 1969-ben lépett szolgálatba a Szovjetunió hadseregében. Az autó 1989 -ig katonai szállítóeszköz maradt, folyamatosan modernizálták és fejlesztették. Ezenkívül a modellt a Varsói Szerződés országaiba exportálták.
Még ma sem, 2019 -ben nincs analóg ehhez a kétéltű SUV -hoz. A LuAZ mérnökei nem haboztak, és sok szovjet autó minden megfelelő alkatrészével és szerelvényével felszerelték agyszüleményüket - például a ZAZ új motorját, a Moskvich hidraulikáját és az UAZ elektromos rendszerét.
3. LuAZ 969 "Volyn"-az első elsőkerék-hajtású terepjáró a faluban
Így nevezték a LuAZ 967 -et, amelynek koncepcióját 1967 -ben kezdték a kolhoz- és állami gazdaságok útviszonyaihoz igazítani.
A polgári változatban nem volt több "lebegő" rendszer, masszív táblát szereltek, az utasok ülhettek, a tetejét ponyvával húzták meg. De hiába igyekeztek a mérnökök civil megjelenést adni a légi szállítónak, nem sikerült.
Egészen a közelmúltig a LuAZ "Volyn" csúnya téglalap alakú vas maradt, kis fényszórókkal, és katonai járműnek nevezhető a falu számára.
A "Volyn" -ot a Szovjetunió első autójának is tekintik, amely elsőkerék-hajtást kapott. Ennek azonban komoly kifogásai vannak-az Észtországban gyártott kísérleti ET-600 teherautó nevezhető első elsőkerék-hajtásnak.
De a LuAZ 969 "Volyn" továbbra is az első sorozatgyártású autó, amelynek elsőkerék-hajtása és hátsó tengelye volt.
Bár kezdetben a berendezésnek négykerék-meghajtást kellett kapnia. De ez nem történt meg, mert a melitopoli gyár nem tudta ellátni Luckot hátsó tengelyes sebességváltóval ... És egy év alatt több mint 7000 példányban gyártottak elsőkerék-hajtású dzsipet a faluba.
1971-ben a melitopoli gyár korszerűsítette a termelést, majd 1972 után a Volyn-t összkerékhajtással látták el.
Az SUV egyedülálló terepjáró képességet mutatott, nem volt párja a méter hosszú sárban és hóban haladva, de az autót nem lehetett aszfalton üzemeltetni.
A LuAZ 28 cm hasmagassággal és alacsony súlyponttal rendelkezett, és ha egy kimosott alapozón az autó úgy viselkedett, mint egy kis tank Zaporozhets motorral, akkor annak érdekében, hogy megértsük, hogyan vezetett mindez sík úton, fel kell idézni a tesztelő Vadim Aleksandrovich Kotlyarov szavait, aki a "Volyn" -on Lutskból Togliatti -ba hajtott.
A tesztelő okkal hasonlította össze a vidéki dzsipben való vezetést és a tankot: „... a sebesség nem haladja meg a 60 km / h -t, és nem számít, hogy felfelé vagy lefelé, a motor egészen addig zúg. lehetetlen, egy 40 lóerős egység normálisan viselkedik csak a 4. fokozatban ... Kiderül, hogy a "Volyn" hatalmas áttételének köszönhetően a 4. sebességfokozatból indulhat el a vezetés, ami egyszerűen elképzelhetetlen minden technológia számára ... ". A Volyn utolsó képviselője a LuAZ-1302 volt.
4. Az UAZ és a VAZ partnere
A képen: VAZ 21043
Az Unió összeomlásával a gyárak közötti termelési kapcsolatok megszűntek. És ezt elsősorban a zárt termelési ciklus nélküli összeszerelő üzemek érezték.
2001 -ben megpróbálták megújítani együttműködés Volzhsky és Ulyanovsk autógyárakkal... Ennek eredményeként 2001 -ben 5909 darab VAZ 21043, 2107, 21093, 21099 és 1260 UAZ SUV modellt szereltek össze Lutszkban.
Az együttműködés 6 év után megszűnt - a gazdasági válság, a vezetőváltás, a privatizáció és az átalakítás meghozta gyümölcsét, és kevesebb autót gyártottak.
5. Motor MeMZ -969A - ki az alkotója
A MeMZ-969A porlasztómotort a Melitopol Design Bureau 1975-ben fejlesztette ki kifejezetten a teher-utas LuAZ 969A és 969M számára, de az exportteljesítmény érdekében a Luck-i mérnökök javasoltak egy harmadik motorkonfigurációt is, amelyet LuAZ 969ME járművekhez szántak (export).
A tápegység nem sok potenciállal rendelkezett, de széles tartományban - -40 és +40 fok között - tervezték.
A gyártás leállítása után a motort is elfelejtették, ami 2000 -re már erkölcsileg elavult volt, de nem a Toyota mérnökei számára, akik a tömbfejet vették alapul és benzines egységeket gyártottak egészségügyi járműveikhez.
2014 -ben a könnyű járművek gyártásával és összeszerelésével foglalkozó üzem összes berendezését átirányították (vagy más szóval eladták), és a már új nevet kapott vállalkozás megkezdte a buszok és trolibuszok gyártását.
Erre mondhatjuk, hogy a LuAZ márka befejezte történetét. Talán az új Bogdan márka képes lesz létrehozni saját egyedi közlekedési eszközét, amely méltó helyet kap az Automotive Museumban is.
