Cikk a kínai autópiacról.
Az a tény, hogy Kína a világ egyik legnagyobb fogyasztói piacává vált, nem maradt észrevétlen a nagy autógyártók előtt. Az autóipar nagyvállalatai a kínai piacon bíznak ambiciózus terveik megvalósításában.
Most Kína azon kevés helyek egyike a világon, ahol, miután felkereste az autókereskedést, állandó vevőárammal fog találkozni. Az autóipari infrastruktúra virágzik, és hamarosan eljön a nap, amikor Kína autópályahálózata utoléri az Egyesült Államokat.
Fél évszázaddal ezelőtt, amikor Amerika az "autófellendülés aranykorában" volt, Peking utcáin kisfiúk időztek az utcákon, hogy megnézzenek egy ritka autót és egzotikus benzingőzöket lélegezzenek be. Még a múlt század 80 -as éveinek elején is ritkaságszámba mentek a fővároson kívül az importált szovjet Ladák vagy saját gyártású ügyetlen autók. És annak ellenére, hogy most 1000 autóra jut 20 autó, összehasonlításképpen az Egyesült Államokban ez a szám eléri a 800 autót 1000 emberre, a kerékpárok "királysága" a múlté.
Ha van autó Európában vagy az USA -ban, akkor ez közlekedési eszköz, akkor Kínában az autó elmondja az embereknek a társadalmi helyzetét. A kínai kormány ösztönzi az autók gyártását, és óriási gazdasági előnyöket tervez az ország számára a jövőben. Hiszen az autóiparnak nagyon erős szorzó hatása van a gazdaság más ágazataihoz képest. Az ország autópályáinak futásteljesítménye rohamosan nő. 2000 -ben mintegy 16 000 km gyorsforgalmi út volt, 2010 -ben elérte a 65 000 km -t, 2017 -ben pedig hossza eléri a 100 000 km -t, összehasonlítva az Egyesült Államokkal. Napjainkban 48 kínai és 42 nemzetközi márka, amelyek gyártási létesítményeinek egy részét Kínában alapítják, évente akár 2,8 millió járművet is képes előállítani. A múlt század 90-es éveinek közepén a kínai kormány abban reménykedett, hogy két vagy három hazai autómárkák. amelyeknek lépést kellett tartaniuk az olyan óriásokkal, mint a Toyota vagy a GM. Ezeket a terveket tekintették a legnagyobb veszélynek az autógyártók számára világszerte a 2000 -es évek elején. A mai valóság az, hogy a hazai autógyártók a hazai piacon a személygépkocsi -eladások mindössze 30% -át teszik ki. Az ilyen alacsony árak okai gyakoriak, a kínai fogyasztói preferenciák a nyugati autómárkákra irányulnak, mint például a Volkswagen, a General Motors és a BMW. Az elmúlt 7 évben a kínai autógyártó vállalatok együttműködésbe kezdtek külföldi partnerekkel. Miután megtanulták a nemzetközi szabványok szintjén az autók gyártását, azt tervezték, hogy kiszorítják a külföldi márkákat a hazai piacról, ehelyett azonban a helyi cégek teljesen függővé váltak külföldi partnereiktől.
2013 elején a hazai kínai autópiac tele van japán, európai, amerikai és dél -koreai autókkal, amelyeket külföldi partnerekkel közös vállalatok gyáraiban készítettek. A hazai márkák részesedése tovább csökken, és az előrejelzések szerint 2013 végére eléri a 26% -ot. 2012-ben a Bernstein kutatói elemzői megvásároltak két jól bevált, kínai gyártású autót tesztelésre, majd az autó teljes szétszerelését. A mérnökök megállapították, hogy némi előrelépés ellenére Kína külföldi segítség nélkül 10 évvel lemarad a világ legmagasabb autóipari szabványairól.
A kínai autók exportja Afrikába és Délkelet -Ázsiába minden évben észrevehetően növekszik. A kínai autók iránti globális kereslet várhatóan növekedni fog a FÁK országaiban, sőt egyes nyugat -európai országokban is. Kína azonban, amely megpróbálja felzárkózni a globális autóiparhoz, fukarkodik az alapvető kutatásokkal ezen a területen, és továbbra is függ a külföldi technológiáktól.
